Opis in fotogalerija

Prenovljeno kugo, ki je z novim obrazom z osvetljeno letvico med novima žarometoma videti prav čedno, smo že preizkusili (AF307), in sicer v hibridni izvedbi s štirikolesnim pogonom ter terensko naravnano opremo active X. Tokrat pa je prišel na vrsto priključni hibrid z bolj vizualno dinamičnim paketom ST-line X. Ta prinaša odbijače in pragove, ki so v celoti v barvi karoserije, velik strešni spojler in 19-palčna dvobarvna lahka platišča, za katerimi se skrivajo zavorne čeljusti v rdeči barvi. Rdeči so tudi šivi na sedežih in volanskem obroču, ki poskrbijo za športni duh v kabini. Ta je sicer oblikovno poznana, a po prenovi bolj digitalizirana. Ob zaslonu pred voznikom ima namesto klasičnih merilnikov glavno vlogo kar 33-centimetrski (13-palčni) osrednji zaslon na dotik. Nanj so žal prenesli tudi upravljanje klimatske naprave, ki so ji bili prej namenjeni bolj praktični, klasični gumbi. Zato pa klasične gumbe najdemo na volanskem obroču.

Priključnohibridna različica žal ne ponuja štirikolesnega pogona. 

Tudi pogonski sklop je v osnovi že poznan, a po prenovi nekoliko okrepljen. Sestavljajo ga 2,5-litrski bencinski štirivaljnik s 112 kW (152 KM) in elektromotor s 97 kW (131 KM). Sistem ponuja 178 kW moči (243 KM), ki se prenaša na sprednji kolesi prek brezstopenjskega menjalnika CVT, in v kombinaciji z baterijo kapacitete 14,4 kWh po meritvenem ciklu WLTP obljublja 69 kilometrov električnega dosega. Kot se spodobi za moderno vozilo s kombiniranim bencinsko-električnim pogonom, so vozniku na izbiro številni vozni načini, med drugimi splošni normal, eco, sport in slippery ter električni auto EV, EV now in EV later. Prvi vplivajo predvsem na odzivnost stopalke za plin in delovanje volana, ki v načinu sport nekoliko otrdi, drugi trije pa omogočajo različno uporabo električne plati avtomobila. EV auto, ki je nastavljen ob vsakem zagonu, samodejno uravnava delovanje bencinskega in električnega motorja. EV now daje prednost popolnoma električni vožnji, pri čemer se bencinski motor vklopi, če zahtevamo več moči, pri EV later pa sistem hrani električni tok za pozneje, na primer, če bi ga potrebovali za vožnjo v kakšnem mestnem središču. V praksi je električni doseg nekoliko manjši od uradno navedenega. Mi smo v zimskih razmerah s polno baterijo brez lokalnih izpustov v povprečju prevozili približno 45 kilometrov. A ko zmanjka energije za popolnoma električno vožnjo (polnjenje prek gospodinjske vtičnice traja približno 7 ur, prek stenske polnilnice z največjo močjo 3,7 kW pa okoli 4 ure), avtomobil deluje kot klasičen hibrid. Med drugim je mogoče spremljati, koliko kilometrov prevozimo na elektriko. Mi smo v normalnem načinu in ob normalni vožnji na elektriko navadno prevozili približno 30 % poti. Poraba na testu je ob tem znašala 5,9 litra na 100 kilometrov, kar je, seveda, zelo daleč od 0,9 litra, izmerjenega po meritvenem ciklu WLTP, a precej bližje izmerjeni vrednosti s prazno baterijo, ki po WLTP znaša 5,2 litra.

7,3 sekunde traja pospešek od 0 do 100 km/h.

Sicer pa kuga tudi v priključni izvedbi z 1,9 tone mase ostaja eden od vozniško prijetnejših SUV modelov, ki ponuja dovolj udobja za potovanja in je dobro vodljiv tudi med hitreje odpeljanimi ovinki. S pospeškom od 0 do 100 km/h v 7,3 sekunde so tudi zmogljivosti več kot zadovoljive. Bencinski in električni motor skupaj priskrbita dovolj navora, da menjalniku ni treba prvega poganjati v visoke vrtljaje, kot se je to dogajalo pri starejših tovrstnih hibridih. To pa, seveda, prispeva k splošnemu voznemu udobju. Ob naštetem je priključnohibridna kuga uporaben in vozniško prijeten avtomobil, ki pa je zares učinkovit šele ob polnem izkoriščanju njegove električne plati. To pomeni, da ga uporabnik redno polni in na dan oziroma med polnjenji ne prevozi kaj veliko več kot 50 kilometrov. Sicer pa je le dobrih 800 evrov dražji od klasiičnega hibrida s pogonom na sprednji kolesi, ki je občutno šibkejši, in celo okoli 1.800 cenejši od klasičnega štirikolesno gnanega klasičnega hibrida.