Opis in fotogalerija

Znamka MG je, razen elektrike, s svojima modeloma ZS in MG3 prisotna v segmentih kombilimuzin in križancev segmenta B, s čimer pokriva dobri dve petini slovenskega avtomobilskega trga. Samo kombilimuzine so si z nekaj manj kot 7.500 vozili lani odrezale okoli 15 odstotkov celotnega trga, kjer se MG3 postavlja ob bok renaultu cliu, peugeotu 208, dacii sandero in podobnim. In kako se odreže v ostri konkurenci? Berite naprej.

Ne, njegov glavni adut ni cena, še posebej ne pri tistih kupcih, ki iščejo kar se da racionalen nakup in ne gledajo toliko na opremo ali zmogljivosti. MG3 je namreč (trenutno) na voljo le z zmogljivim hibridnim pogonskim sklopom, ki razvije 143 kW (194 KM) sistemske moči, kar je za dobre štiri metre dolg in 1,3 tone težak avto že kar nesramno veliko in temu primerna je tudi poskočnost – ne le s pospeškom z mesta do stotice v GTI-jevskih osmih sekundah, temveč tudi z vmesno odzivnostjo pogonskega sklopa, recimo nekje od mestnih ali zunajmestnih do avtocestnih hitrosti. Pogon sestavljajo 1,5-litrski bencinski motor, ki poganja električni generator in prek tristopenjskega samodejnega menjalnika sprednji kolesi (oboje odvisno od trenutnih potreb), pogonski elektromotor in litij-ionska baterija kapacitete 1,83 kWh (0,92 kWh neto), ki shranjuje pri zaviranju sproščeno energijo in jo pozneje uporabi pri vožnji in pospeševanju ter s tem znižuje skupno porabo goriva. Morda se sliši zapleteno, a brez skrbi – s tehničnim delovanjem drobovja se vam ni treba prav nič ukvarjati (čeprav ga včasih spremljajo kakšni nenavadni zvoki) in MG3 vozite kot vsak drug avto s samodejnim menjalnikom (v ta namen ima velik okrogel gumb med sedežema).

Kot hibridno gnana kombilimuzina segmenta B se postavlja ob bok renaultu cliu e-tech in toyoti yaris.

Pogonski sklop je v vseh omenjenih režimih vožnje odziven ter s precej dobro uravnoteženim delovanjem enega in drugega motorja; v omenjenih režimih zato, ker na avtocesti lepo deluje nekako do hitrostnih omejitev ali malce čez, višje, tam okoli 150 km/h in več, pa precej manj, saj se električni motor pogosto vklaplja in izklaplja (pač glede na stanje baterije), precej šibak bencinski motor pa se ves čas zaganja v visoke vrtljaje in enakomerna vožnja je praktično nemogoča. Pri usklajenosti pogona, kakršnega premorejo tekmeci, mora MG pojesti še kar nekaj kosmičev in prerasti najstniška leta. Glede voznih lastnosti je to pravzaprav edina zamera, saj je samo podvozje precej dobro uravnoteženo in zlasti daljše cestne neravnine požira zelo zmerno, le kratki udarci utegnejo prek zadnjih koles prenesti kakšen tresljaj več na telesa potnikov. Volan je resda malce sterilen, brez kakšnega posebnega občutka glede dogajanja pod sprednjimi kolesi, a kot celota soliden, zato pa varnostna sistema za popravljanje smeri oziroma vožnjo po svojem pasu in opozarjanje na voznikovo utrujenost (da nima rok na volanu) včasih delujeta malce nelogično in po nepotrebnem.

6,3 litra bencina smo v povprečju porabili na 100 testnih kilometrov, kar je precej več od tovarniških obljub.

Ne glede na to je MG3 na našem testu pustil dober celosten vtis, saj je, kot rečeno, v mestu zmogljiv in poskočen ter s tamkajšnjo porabo dobrih petih litrov tudi še dovolj varčen (v povprečju porabi okoli šest, na avtocesti prek sedem litrov). Obenem je v notranjosti odet v razmeroma kakovostne materiale in prav tako kakovostno izdelan, prostorsko soliden tako na sprednjih kot tudi zadnjih sedežih in v prtljažniku, ki pa je povečljiv le v enem zamahu – testni avto je bil eden prvih, ki je pripeljal v Slovenijo in še nima deljivega naslonjala zadnjih sedežev, poznejši ga imajo. Še vedno pa žal nima po globini nastavljivega volanskega obroča, ker nekaterim voznikom ergonomsko nekoliko okrni položaj. Sedeži so po drugi strani prijetno čvrsti, dovolj radodarno odmerjeni in v vse smeri nastavljivi, infotainment z osrednjim zaslonom premera 26 centimetrov (prek njega upravljate tudi klimatsko napravo z občasno zmedenim vzdrževanjem želene temperature in nekatere druge funkcije) pa povprečne kakovosti tako glede grafike kot tudi odzivnosti (brezžične android povezave ne premore, le žično). Pod njim je nekaj preprostih priročnih stikal za bližnjice in bistvene funkcije, stikala za prilagodljiv tempomat, avdiosistem in še kaj so na volanu. Namesto klasičnih merilnikov je pred voznikom še zaslon premera 17,8 centimetra z vsemi potrebnimi podatki (resda so nekateri precej na drobno prikazani) in dodatno grafično podporo delovanja pripomočkov za vožnjo.

Na številnih področjih, vse od neusklajenega hibridnega pogona do včasih nerazumljivih asistenčnih sistemov, še ni povsem odrasel.

Preglednost vstran in »čez ramo« je dobra, zaradi tretje zavorne luči na vrhu zadnjega stekla pa nekoliko slabša nazaj oziroma na promet za vami (ne, ni kritično, je pa moteče). Pri parkiranju z njo ni težav, za povrhu je tu še sistem kamer za tridimenzionalen pogled na vozilo in okolico. Ta je del najbogatejše opreme luxury, ki med drugim zajema tudi deloma v umetno usnje odete in ogrevane sedeže, celovitejši nabor varnostnih pripomočkov in sistemov za pomoč pri vožnji (nadzor mrtvega kota ter opozorili za menjavo voznega pasu in prečni promet zadaj pri skromnejših opremah niso na voljo), samodejno delovanje brisalcev oziroma tipalo za dež, elektronski ključ, učinkovite žaromete LED, 16-palčna lita platišča in še marsikaj drugega. Dobro opremljen avto torej, ki stane 22 tisočakov oziroma z doplačilno kovinsko barvo (brezplačna je bela) 500 evrov več. Za primerjavo, kot celota, roko na srce, solidnejši, a s 105 kW (143 KM) precej šibkejši renault clio s hibridnim pogonom stane prek 26 tisočakov oziroma z najbogatejšo opremo več kot 28 tisočakov …