Opis in fotogalerija

BMW z modelom i4 ponuja električno alternativo klasično gnani seriji 4 gran coupe in avtomobila sta si, razen pogona seveda, v marsičem na moč podobna. Obenem se postavlja ob bok tesli 3, hyundaiu ioniqu 6 in podobnim, razlog, da smo ga po slabih treh letih ponovno vzeli pod drobnogled, pa je v rahli prenovi, ki mu je prinesla nekaj oblikovne svežine in še nekaj drugih izboljšav. Spremembe so resnično minimalne, bo pa izurjeno oko vseeno opazilo (zaprto) sprednjo masko s sivim vzorcem ter drugačno grafiko zadnjih luči z umetelnimi svetlobnimi elementi, kakršne so sicer dobile tudi klasično gnane štirice. Silhueta 5-vratne kombilimuzine združuje eleganco in uporabnost, saj je notranjost razmeroma radodarno odmerjena na sprednjih in le nekaj manj na zadnjih sedežih, piko na i pa doda petvratna zasnova in skozi velika zadnja vrata lahko dostopen prtljažnik. Sprednjega i4 žal ne premore.

600 kilometrov dosega z enim polnjenjem obljubljajo tovarniški podatki, v praksi zmore okoli 400 kilometrov.

V notranjosti se ponaša z znano ureditvijo sodobnih BMW, kar pomeni dva v enega združena in ukrivljena, rahlo proti vozniku obrnjena zaslona – tisti pred njim opravlja vlogo merilnikov oziroma v različnih oblikah (možnost različnih grafik) prikazuje za vožnjo pomembnejše podatke in ima premer 31,2 centimetra, osrednji zaslon infotainmenta pa meri 37,8 centimetra v premeru. Tega po novem poganja operacijski sistem BMW 8.5 (prej 8.0), kar poleg osvežene grafike prinaša tudi nekaj novih bližnjic za najpogosteje uporabljane funkcije, vključno s preprostim dostopom do izklopa zvočnih opozoril. Kljub temu jih je precej razporejenih po številnih podmenijih, ki so z velikimi ikonami v stilu tablice pri stoječem vozilu resda jasni in pregledni, med vožnjo pa je precej bolj uporabna možnost vmesnika v obliki vrtljivega gumba. V primerjavi s tekmeci je arhitektura z na vrhu armaturne plošče nasajenim zaslonom resda nekaj manj imenitna, zato pa so materiali in izdelava na resnično visoki ravni, pa tudi volanski obroč naravnost fantastično sede v roke in se med vožnjo ponaša z izjemnim občutkom glede dogajanja pod sprednjimi kolesi.

Kljub precejšnji masi se skozi ovinke pelje kot po tračnicah, tudi občutek na volanu je zelo dober.

Prenovljenega i4 smo spet preizkusili v izvedbi z zadnjim pogonom (kot novost ob prenovi ponudbo sicer dopolnjuje štirikolesno gnan xDrive40) oziroma elektromotorjem s konkretnimi 250 kW (340 KM) moči na zadnji osi, kar botruje pospešku do stotice v manj kot šestih sekundah. Zmogljivosti in vozne lastnosti so praktično enake kot pred prenovo, kar pomeni natančno in zanesljivo lego na cesti ter dobršno mero vozniških užitkov tudi v hitreje odpeljanih ovinkih. Tu se namreč pelje kot po tračnicah in uspešno skriva svoje več kot 2,1 tone, k čemur svoje prispeva tudi prilagodljivo podvozje M z možnostjo izbire med več režimi vožnje. Realna poraba s tesnim povprečjem dobrih 22 kWh na 100 kilometrov ni med najnižjimi (nekaj so sicer prispevale malce nižje, zgodnjespomladanske temperature), tako da baterija kapacitete 83,9 kWh (81,3 kWh neto) v mešanem režimu (mesto, podeželje, avtocesta) v praksi zadošča za okoli 400 kilometrov vožnje z enim polnjenjem (z močjo do 205 kW na hitrih polnilnicah DC).

Sicer pa takšen i4 stane okroglih 60 tisočakov, kar je primerljivo z bencinsko gnanim 430i xDrive – in to brez dodatne opreme, ki je v primeru testnega avtomobila ceno dvignila krepko prek 80 tisočakov. To je precej, precej več od primerljive tesle 3, je pa obenem tudi res, da jo BMW i4 v mnogočem opazno presega …