Opis in fotogalerija

Ko se je v drugi polovici osemdesetih let rodil prvi BMW M3, je bilo jasno, da so športni avtomobili predvsem kupeji in kabrioleti. Tudi kakšna nabrita limuzina je bila na sceni, toda že nekaj let pozneje je marsikatera začela ostajati v senci svoje karavanske različice. Počasi so se začeli uveljavljati zelo zmogljivi karavani, pri BMW-ju pa se kar niso mogli odločiti, da bi na trg poslali M3 touring. Do zdaj, ko so ga končno le ustvarili. Pa lahko slavni »emtri« izpolni visoka pričakovanja tudi v družinski izvedbi? Sodeč po dosedanjih izdelkih bavarskega športnega oddelka, bi si upali staviti, da lahko.

Ko smo pred približno dvema letoma preizkusili nov limuzinski M3, smo ugotovili, da je v primerjavi s predhodnikom postal bolj kultiviran in udoben ter zaradi številnih nastavitev s pomočjo elektronike tudi bolj vsestranski in vsakodnevno uporaben. To pa nikakor ne pomeni, da ni zmogljiv ali uživaški, temveč, da je vozniku pri brzdanju 375 kilovatov (510 KM), kolikor jih s trilitrskim turbobencinskim šestvaljnikom ponuja tudi M3 competition touring, na voljo kup napredne tehnike.

Zvok turbobencinskega šestvaljnika, ki prihaja iz štirih izpušnih cevi na zadku in katerega jakost je mogoče uravnavati prek gumba na sredinski konzoli, je pravi balzam za dušo.

Mogočna konjenica mu v kombinaciji s štirikolesnim pogonom M xDrive omogoča pospešek od 0 do 100 kilometrov na uro v 3,6 sekunde, kar je le desetinko sekunde počasneje, kot zmore štirikolesno gnani limuzinski M3 oziroma celo štiri desetinske hitreje kot to uspe izvedbi s pogonom le na zadnji kolesi. To so zmogljivosti na ravni superšportnika, ki pa je skrit v karavanski koži. In najbolj impresiven del te zgodbe je pisanost njegovega značaja. S pritiskom na nekaj gumbov se namreč v zanesljivem štirikolesno gnanem karavanu prebudi glasna, ostra in izjemno hitra zver. Skrajni točki loči cel svet nastavitev, ki se nam odpre s pritiskom na gumb setup. Z izbiranjem v meniju lahko vplivamo na odzivnost motorja, menjalnika, podvozja, krmiljenja in celo zavor. Izbiramo lahko med desetimi stopnjami nadzora nad zdrsom koles, za pravo razigranost zadka pa je na voljo celo način s pogonom le na zadnji kolesi, ki deluje ob izklopu sistema za nadzor stabilnosti. To so skrajne nastavitve, pri katerih je vse prepuščeno vozniku, ki mora dobro vedeti, kaj počne. To ni trenutek za precenjevanje svojih vozniških spretnosti, saj se lahko driftanje, ki je, ko ga izvajajo profesionalci, videti še tako enostavno, hitro spremeni v manjšo ali večjo katastrofo.

A brez skrbi. Načini, v katerih nad voznikom bdi roka elektronike, omogočajo zelo hitro in natančno vožnjo. Z nastavitvami sport in sport+ ostanemo na varni strani, pri čemer je hitrost, s katero ta karavan speljuje ovinke kot po tračnicah, osupljiva. Nos gre točno tja, kamor ga usmerimo, zadek pa mu sledi brez upiranja. Meja izgube oprijema je postavljena izjemno visoko, kar pa ne pomeni, da je kakšen kamikaze, popolnoma brez občutka za fiziko, ne more preseči. Toda z nekaj razuma in z vsem, kar ta avtomobil zmore in zna, to ni tako preprosto. Sicer pa je karavanski M3 ob izbiri udobnih nastavitev lahko brez težav avtomobil za vsak dan. Ob tem je še največji sovražnik udobja njegovo obuvalo. To so 19-palčna platišča s pnevmatikami 275/35 spredaj oziroma 20-palčna s pnevmatikami 285/30 zadaj.

To seveda ni najudobnejši avtomobil na svetu, a je dovolj udoben za vsakdanjo uporabo.

S prenovo so modeli serije 3, tudi najbolj zmogljivi, dobili novo zasnovo notranjosti z velikim vodoravnim panelom z dvema zaslonoma, pri čemer se je upravljanje klimatske naprave preselilo na osrednji zaslon. In čeprav je za izbiro nastavitev (predvsem za vozno dinamiko) še vedno na voljo nekaj klasičnih gumbov na volanskem obroču in sredinski konzoli, se na zaslonih preprosto dogaja preveč. Grafika instrumentne plošče, ki se je popolnoma oddaljila od klasičnih merilnikov, je nepregledna in ni primerna za športno vožnjo. Sicer se le-ta spreminja ob preklopu iz načina road (cesta) na sport ter na track (steza). Zlasti pri slednjem se poenostavi in kaže le podatke, ki so pomembni za vožnjo na dirkališču. Takrat popolnoma ugasne tudi sredinski zaslon. V izogib kakšnim nehotenim pritiskom med vožnjo se izklopijo tudi gumbi za upravljane na volanu. Toda kljub temu bi si želeli bolj klasičen prikaz, denimo z okroglim merilnikom vrtljajev, ki se je skozi desetletja izkazal za najbolj učinkovitega.

Ob naštetem verjetno niti ni tako pomembno, da lahko poraba goriva ob umirjeni vožnji znaša le okoli 10 litrov na 100 kilometrov, in da je povprečje na testu le za malenkost preseglo 12 litrov. Je pa ob naštetih presežkih pomembno, da imamo na voljo udobje za štiri oziroma pet potnikov ter najmanj 500 litrov pravilno oblikovanega, lahko dostopnega in v BMW-jem slogu lepo obdelanega prtljažnega prostora, ki ga je mogoče z zlaganjem sedežev še dodatno povečati. In da. Če bi stavili, bi stavo brez težav dobili.