Znamke iz koncerna Volkswagen imajo trenutno velike težave pri pridobivanju kitajskih kupcev, ker nemška vozila izgubljajo ugled v njihovih očeh, posledično so nemški avtomobili na Kitajskem trenutno radi opisani kot tehnološko zastareli in dolgočasni …
Kako je lahko prišlo do tega, da se nekdanja kitajska zgodba o uspehu spreminja v nočno moro vodilnih v Wolfsburgu? Avtomobilski znamki kot sta Volkswagen in Audi sta imeli nekoč zelo pomembni vlogi pri razvoju mobilnosti na Kitajskem, kar sta tudi s pridom izkoriščali in ob tem dobro bogateli. Aktualne težave so nastopile, ker so v Wolfsburgu preveč dolgo verjeli v njihov slogan „Läuft doch!“, svoj delež pri tem pa ima seveda tudi tradicionalno nemško prepričanje o superiornosti in poveličevanju vsega, kar je izdelano v Nemčiji. Koncern Volkswagen se je s podobno krizo moral spopasti že proti koncu šestdesetih in začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja, ko jim je postalo jasno, da bodo ob vztrajanju s tehnološko povsem zastarelimi tehnološkimi platformami njihovih serijskih modelov izgubili veliko kupcev. Nato smo dobili prvega golfa in njegovo spredaj gnano sorodstvo, ki je rešilo koncern Volkswagen in ga kasneje spremenilo v enega izmed najbolj pomembnih igralcev na svetu.
Ko je Herbert Diess pred časom (2018-2022) prevzel krmilo 'velikega industrijskega parnika' iz Wolfsburga, ki se je zaradi internih slabih odločitev vodstva koncerna znašel v divjih vodah, je želel z nerazumno odločitvijo (želel je spremeniti mentaliteto podjetja v nekaj podobnega kot je 'start up' podjetje …) zapluti v bolj mirne in posledično tudi bolj dobičkonosne vode, vendar mu to na koncu ni uspelo. Rezultat te katastrofalne politike je viden. Volkswagen je za razvoj lastne programske opreme (Cariad) zapravil milijarde evrov, ker jim je na koncu le postalo jasno, da Kitajcem v tem pogledu niso sposobni konkurirati, čeprav je bila ta zamisel v osnovi dobra. To nakazuje zelo uspešni poslovni primer znamke BYD, kjer sami razvijajo in izdelujejo električne akumulatorje, čipe in tudi sami razvijajo programsko opremo. Zaradi tega se je koncern Volkswagen pred časom zbližal z znamko Rivian.
Naslednjo težavo za Nemce predstavlja kitajska mentaliteta, ker so prioritetne liste kitajskih kupcev avtomobilov povsem drugačne od prioritetnih list kupcev v Evropi in ZDA. Medtem ko je avtomobil v zahodni kulturi še vedno v prvi vrsti samo transportno sredstvo, so se osebni avtomobili na Kitajskem že spremenili v 'dnevne sobe na kolesih', posledično vozne lastnosti in zmogljivosti avtomobilov niso več pomembnejše od možnega udobja v stilu domačih dnevnih sob. Za nastanek takšne mentalitete pri kitajskih kupcih so krivi predvsem vsakodnevni prometni zastoji v njihovih velemestih. V takšnih okoliščinah in situacijah, ko so ujeti v njihovih vozilih, se Kitajci radi posvetijo delu (mobilna pisarna …) in prostočasnim aktivnostim, seveda pa je ob tem zelo pomembna njihova družbena povezljivost prek spleta. Na Kitajskem so se osebni avtomobil že razvili v tako imenovana SDV ("Software Defined Vehicle") vozila, se pravi, da so samo še 'pametni telefoni na kolesih'.
Nemške znamke so izgubile kitajski stik z realnostjo tudi na področju proizvodnih procesov in konstruiranja vozil, ker so nemški konstruktorji znani po dveh izrazitih lastnostih (na eni strani najdemo genialnost, na drugi pa kompliciranje brez potrebe …). Kitajci so bili na začetku pridni in vedoželjni vajenci in delavčki za minimalne plače, sedaj pa so ob pomoči zadostnega dostopa do zahodnih tehnologij in uveljavljene prakse kopiranja že prerasli in prekosili nemške učitelje. Ne verjamete? Poglejmo primer kako so Kitajci od Nemcev prevzeli genialnost, vendar so ob tem zavrgli kompliciranje (predpogoj za cenejšo izdelavo in boljšo zanesljivost delovanja …). Trenutna nemška tehnološka platforma PPE (električno gnani porsche macan & audi Q6 e-tron) je trenutno stara približno 2 leti, posledično je v tehnološkem pogledu že zastarela, z velikim pompom napovedana nova platforma SSP bo dosegla proizvodne trakove šele v letu 2029. Do takrat bodo v koncernu Volkswagen reševali zadeve z uporabo platforme MEB+.
Kitajci so se zadeve lotili drugače, ker imajo aktualni kitajski avtomobili v povprečju desetkrat manj sestavnih delov kot avtomobili iz Wolfsburga, posledično hitrejši je tudi njihov razvoj in pa končna izdelava, vse to pa se odraža tudi pri aktualnih prodajnih cenah kitajskih izdelkov. Je pa ob vsem tem potrebno povedati tudi to, da hiter razvoj s seboj prinaša tudi minuse, eden najbolj znanih je, da so kupci aktualnih kitajskih vozil v bistvu nevede 'beta testerji', vendar z razliko od evropskih 'beta testerjev', ker so popravki morebitnih napak pri delovanju avtomobila in njegove programske opreme odpravljeni v roku enega dneva, na kakšno drugo opcijo pa kitajski kupci in lastniki takšnih avtomobilov sploh ne bi pristali.
Na koncu lahko razkrijemo še nekaj aktualnih številk, ki potrjujejo ugotovitve v tem tekstu. Leta 2023 je znamka Volkswagen na Kitajskem prepričala skoraj 2,4 milijona domačih kupcev novih avtomobilov, leto kasneje se je za nakup izdelkov te znamke odločilo približno 2,2 milijona kupcev novih avtomobilov. Tudi pri premijskem sorodstvu (Audi) so lani zabeležili 11-odstotni upad prodaje, ker so kitajskim kupcem dostavili približno 650.000 novih vozil, njihov model e-tron GT pa je že izginil iz kitajskih prodajnih salonov znamke Audi, ker se je od leta 2022 za nakup tega vozila odločilo samo 188 kupcev. Še bolj pa so na udaru vozila aristokratske znamke Porsche. Leta 2024 so Kitajcem dostavili skoraj 57.000 novih avtomobilov, ob tem je prodaja njihovih modelov upadla za 28 odstotkov. Ja, 'kitajski prešerni časi' za koncern Volkswagen so že zdavnaj minili, vsaj če verjamemo izsledkom iz tega teksta, ki so jih pripravili v nemškem svetovalnem podjetju Advyce & Company iz Münchna.
